A világ első tanulmányautója a Volvo "Venus Bilo" és a PV 650 széria

A skandináv márka, a Volvo elérhető 6 hengeres modellel próbált lépést tartani a hazai piacon jelenlévő amerikai tömeggyártányok széles áradatával szemben. Az új autó alapjára épült a Venus Bilo, mely megelőzte korát. 

A Volvo 1926-ban hozta ki első autóját az ÖV4-et. Ennek utódjának szánták, a nagyobb PV 650-es szériát, melyet 1929-ben mutattak be és egészen 1937-ig volt gyártásban. A PV a Person Vagn, az az személyautó megjelölése volt. A svéd piacot az amerikai, olcsó tömegmodellek uralták, ezért, hogy velük versenyre kelhessenek az új modellt is soros 6 hengeres motorral látták el. A sorozat első tagja a PV 651 volt, mely 1929 áprilisában debütált. Az erős motorhoz strapabíró alvázat készítettek. A karosszéria fém lemezei hagyományos fa keretre kerültek fel. A DB kódjelű motor 3.010 cm³-es soros 6 hengeres volt, melynek főtengelyét hét helyen csapágyazták. A sebességváltó három fokozatú szinkronizálatlan volt.

1930 tavaszán jelent meg a PV 652, melyet módosított enteriőr és műszerfal jellemzett. A motort új karburátorral látták el, de ennél jelentősebb volt a hidraulikus fék, majd 1931-től a négy fokozatú szinkronizálatlan váltómű. 1932 januárjától a PV 652-t egy nagyobb, erősebb, 3.366 cm³-es EB jelzésű motorral szerelték. Ezzel párhuzamosan egy új három fokozatú váltót kapott, melynek 2. és 3. fokozata végre szinkronizált volt. Az autót meg lehetett rendelni csupasz, gördülőképes alvázként, melyet aztán a svéd karosszériaipar kiválóságai, mint a Norrmalm és a Nordberg öltöztetett fel. A PV 650-es sorozat alapjára épültek könnyű haszonjárművek és mentőautók is, valamint két ajtós nyitott cabriolet felépítmények is. Összesen 2.176 db autó épült, ebből 206-ot adtak el alvázként.

1933 őszén jelent meg a PV 653 és 655. Fő változás, hogy az alvázat még erősebbé tették egy X alakú merevítéssel. A kerekek kisebb, 17”-ak lettek, a karosszéria pedig teljesen acélból épült, elhagyva a fa keretet. A tető középső része bőrbevonatot kapott, a „szoknyás” sárhányók, a szélvédő, a hűtőrács, mind lekerekítettek voltak az áramvonal érdekében. A motort és a mechanikát változatlanul hagyták. A PV 653 volt a Volvo alapkivitele, míg a PV 654 a Deluxe változat. Utóbbi jól megkülönböztethető a sárhányókra szerelt pótkerekeiről, a krómozott dupla kürtről, illetve a dupla hátsó lámpáiról. A belső teret frissítették.

1933-1934 PV 653 alap modell, ebből 230 db,

1933-1934 PV 654 Deluxe, melyből 361 db épült

1933-1935 PV 655 alvázból 62 db hagyta el a gyárat

1933 Volvo PV 655 „Venus Bilo” Nordbergs Limousine

A rendkivül limitált, 62 példányban egyedi megrendelésekre gyártott PV 655 alváz alapjára épült a svédek ’30-as évekbeli legattraktívabb autója, a Venus Bilo néven ismert ponton karosszériás Volvo prototípus, koncepcióautó. Az autó neve szójáték, Venus de Milo-ra (Milói Vénusz) utal, de ehelyett „B” betűvel írtva a bilo szó a svéd nyelvben autót jelent. Frappáns. Ha a II. világháború előtti messzi skandináv autóiparból semmi mást nem is ismerünk, ez az autó mindenképp emlékezetes és megérdemli, hogy egy-két szót ejtsünk róla.

Az egyetlen példányban épült kocsit 1933-ban mutatták be. Az áramvonalas ponton karosszériát a svéd Lars Magnus Ericsson fia, Gustav L. M. Ericsson (1880-1965) mérnök és autótervező alkotta meg, aki az Ericsson telefonvállalat örököse volt. A századfordulón Ericsson az amerikai Hupmobile mérnöke volt. Egyben tehetséges művész is volt, rajzolt, festett és szobrászkodott is. Az automobil iránti elkötelezettsége vezette, hogy az első svéd autós szervezet, a KAK (Királyi Automobil Klub) elnökévé vált.

Játékos az autó orra

Gustav L. M. Ericcson a Villa Roskull kertjében, az autóhoz egyedi bőröndkészlet is járt

A második pótkerék egyben lökhárítóként is funkcionál

Gustav L. M. Ericcson és neje

Volvo Venus Bilo és a Villa Roskull

Ericsson ilyen formában tökéletes alany volt, hogy a fiatal svéd márka projektjét menedzselje. A Volvo célja az volt ezzel a tanulmányautóval, hogy alternatívát kínáljon a jövő autója számára, illetve látni kívánták, hogyan reagál erre a vásárlóközönség. Ericssont nagyon érdekelte a karosszéria dizájnja és annak gyártási lehetősége. A Venus Bilo 1:10 méretarányú fa modelljét 1932-ben készítette el, mely ma a Tekniska Museets-ban található Stockholmban. Az elkészült modellel Ericcson felkereste a stockholmi Gustav Nordberg Vagnsfabrik AB-t, mely olyan előkelő ügyfélkörrel büszkélkedhetett, mint a Gustav Adolf svéd király, majd így szólt: „Szerintem gyönyörű, megtudják építeni egy Volvo alvázára?” Egy pillanatra néma csend lett, majd a „megcsináljuk!” válasz csattant fel. Valahogy így kezdődött el a világ első tanulmányautójának a története, mely jóval megelőzte az 1938-as híres Buick Y Job-ot.

Ericcson 1:10 méretarány fa modellje, mely ma a stockholmi Tekniska Museets-ben látható

A ’30-as évek elején jelentek meg az első, úgy nevezett poton karosszériák, az addig különálló sárvédőket integrálták a karosszériába. Ezek az autók formailag nagyon hatásosak, áramvonalasak voltak, ugyanakkor a szélesebb karosszéria, tágasabb teret biztosított az utasoknak. Ennek ellenére a közönség a radikális látvány miatt nem igazán kedvelte meg őket, csak évek múlva váltak általánossá a ponton kocsiszekrények.

A svéd dizájnra általánosságban jellemző a praktikum és a kreativitás ötvözése, ami nem marad el a „Venus Bilo” esetében sem, karosszériája tele van ötletes megoldásokkal. Az ajtók zsanérosak voltak, a kilincsek süllyesztettek és egy külön ajtó a motorhoz való hozzáférést szolgáltatta. Nagy csomagtartóval tervezték, kilenc különlegesen, krokodill, vagy aligátor bőrből elkészített bőröndkészletet lehetett elhelyezni az autó hátuljában és egy rekeszben a jobb első sárvédőben. A leghosszabb bőröndben az élre vasalt nadrág is elfért, össze hajtása nélkül. A bal első sárvédő rekesze pótkereket és szerszámokat tartalmazott. A második pótkereket az autó hátuljában helyezték el rúgos tagokra szerelve, ami egyben hatékony energia elnyelő lökhárítóként is funkcionált, megvédve az autót. A hátsó rendszámtábla egy üvegfedél alatt volt, melyet belülről világítottak meg. A ponton karosszériának köszönhetően a tágas utastér hat férőhelyet bíztosított, elől, hátul hárman-hárman foglalhattak helyet. Az autót Ericsson fa modellje alapján építette meg a Nordberg. A karosszéria panelekből állt össze, így sérülés esetén könnyen leszerelhetők és cserélhetők voltak. Az autó súlya meghaladta a 2 tonnát. A fényezése legalább olyan meghökkentő volt, mint a Volvo formája: halványkék alapszín, sárga betéttel az övvonal mentén. A krómozott lökhárító egy bájos, szőke svéd szépség mosolyát idézi.

Ericssont már a munkálatok megkezdése előtt tájékoztatta a Volvo, hogy bemutatja koncepcióautóját, hogy visszajelzést kapjon a piac reakciójáról. A tervezés és a kivitelezés munkálatainak költségét a Volvo állta.

Az autót 1933. november 13-án a B101 rendszámon regisztrálták Gustav L. M. Ericsson tulajdonában, majd nem sokkal később november 23-án megjelentek a sajtófotók a Idrottsbladet lapban. A fotózás helyszíne az Ericsson háza, a Villa Roskull volt a Stockholm melletti Lidingö szigetén, az azonos nevü településen. Az épület ma is létezik, melyben az angolai nagykövetség kapott helyet. A Venus Biloról a legtöbb fenn maradt ismert fénykép éppen ezek az egykori sajtófotók. Az autóról 1934. február 18-án vasárnap a New York Times hasábjain is cikkeztek. 

Ebben az időszakban több svéd és dán Volvo kereskedő bemutatótermében volt kiállítva az autó, de sajnos a közvélemény megosztott volt. Tény, hogy 1934. május 15-én immár a Volvo tulajdonaként regisztrálták az autót az O4132-es rendszámon. Azonban a negatív kritikák miatt hamar, 1934. október 4-én megváltak a Venus Bilotól, ezzel a gyártásba vitelt elvetették. Az új tulajdonos a svéd Kalmarban élő Nils Westberg igazgató lett. Westberg tulajdona alatt a H5314 rendszámot viselte. 

1949 nyára, a Volvo Venus Bilo egy dán kompon átfényezve, új lökhárítóval. Ez az utolsó ismert fotó az autóról

Westberg megtartotta autóját egészen 1948. november 2-ig, majd eladta Erik Leth Lauritzen-nek Dániába. Ekkor kapta az A17-686-os rendszámot, melyet 1949 nyarán is, az utolsó ismert fénykép készültekor is viselt. 1954-ben ismét gazdát cserélt, egy Ivar nevű dán férfi vette meg, akinek vezeték neve nem ismert. Még ebben az évben a szintén dán Hans Larsen birtokába került, és a C2688 rendszámon vették nyílvántartásba. 1955 körül egy ismeretlen dán autóroncstelep tulajdonosának a kezébe került, akinél az autó hátulja megsérült, majd kisteherautónak építette át az illető. 1956-ig használta a kocsit, majd végleg nyoma veszett. Valószínűsíthető, hogy telepén kiselejtezte. A Volvo minden bizonnyal bánhatja, hogy anno megvált ettől a különleges járműtől. Az archív fotókon kivűl sajnos nem maradt más, mint a remény, hogy a Venus Bilo egy szép napon előkerül majd egy dán pajtából. Talán...

Visszatérve a PV 650 szériához, melynek utolsó tagjait a PV 656-659 modelleket 1935-ben indították útjukra. A karosszériát még egyszer, utoljára frissítették. Az EC jelzésű motor hengerűrtartalmát pedig tovább növelték, 3.670 cm³-re, a hűtőrács V-formát kapott.

1935-1936 PV 656, alvázként volt rendelhető, csak 16 darabot adtak el belőle

1935-1937 PV 657 szintén alvázként értékesítették, 3.550 mm-es tengelytávval. Ebből a kivitelből 55 autó épült.

1935-1936 PV 658 ez volt az alapmodell, bár ebből sem épült jelentős mennyiség, mindössze 301 példány.

1935-1936 PV 659 Deluxe modell, melyből 170 db-ot gyártottak.

A Volvo PV 650-es sorozatát 1935-ben a sokkal modernebb konstrukció, a PV 36 váltotta fel. Az utódmodell vitte tovább a Venus Bilo szellemiségét, az áramvonalas karosszéria kialakítást, és az integrált fényszórókat. A típus "Carioca" néven is ismert, mely a kifejezés egy riói, brazil emberre utal, bár épp ebben az időben Svédországban kedvelt tánc is volt. 1936 decemberétől ezzel párhuzamosan gyártották a PV 51 modellt is, bár mindkettő csekély darabszámot ért el.

Képek, forrás: volvovenusbilo.com, digitalmuseum.se