Tropfenwagen I - Edmund Rumpler munkássága, és a Metropolis film jövőautója

Edmund Rumpler tehetséges mérnök volt, aki az aviatikában szerzett tapasztalatait felhasználva alkotta meg az innovációval teletűzdelt jövőbemutató cseppautót, a Tropfenwagen-t.

1921-es reklám, bal sarokban fent a széttárt karu Ikarus

A kezdetek

Edmund Rumpler egy osztrák születésű, zsidó származású mérnök volt, aki főként Németországban dolgozott. 1872. január 4-én született Bécsben, az Osztrák-Magyar Monarchia császárvárosában. Apja kereskedő volt. 1890-1895 között a bécsi Műszaki Egyetemen tanult gépészmérnökként. Az államvizsga után különböző vasúti kocsi-, és gőzgép- és autógyárakban vállat állást.

1897-től dolgozott a Nesselsdorfer-Wagenbau-Fabriks-Geselschaft A. G. cégnél, ahol Leopold Svitak és Hans Ledwinka mérnökökkel együtt dolgozva hozták létre a Präsident márkájú automobilt. Ez volt az Osztrák-Magyar Monarchia, egyben Közép- és Kelet-Európa első vezethető belsőégésű, benzin motoros autója. A fából készült négyüléses karosszéria fém vázon nyugodott, felhajtható vászon teteje a hátsó üléssor utasait védte. Irányítani a biciklihez hasonlatos kormánnyal lehetett, ezzel ellentétben a kor többi járművének csak kormányrudja volt. A Nesselsdorfer-Wagenbau 1919-ben változtatta meg nevét Tatra-ra, mely a közelben fekvő Tatra hegységről kapta a nevét.

Rumpler 1898-tól autótervező az Allgemeine Motor-Wagen Gesellschaft-nál Berlinben. 1900-ban már a Daimler-Motoren Gesellschaft vezető mérnöke, majd 1902-ben kilépett és az Adler technikai igazgatója lett Frankfurtban. Rumpler tervezte meg az első olyan német erőforrást, ahol a motor és a sebességváltó egy egységet alkotott. 1903-ban megtervezte és szabadalmaztatta a független, lengő hátsó kerék felfüggesztést. A forradalmi találmány lehetővé tette, hogy a hátsó tengely kerekei egymástól függetlenül reagáljanak az út egyenetlenségeire. Később ezt a rendszert alkalmazta Rumpler a saját autóján, a Tropfenwagen-en, illetve átvette a Mercedes-Benz a Type RH Rennwagen-hez és a 130 H/150 H/170 H modellekhez, valamint a legendás Volkswagen Bogár is ezt alkalmazta.

Rumpler a repülőgépiparban

A tehetséges mérnök figyelmét hamarosan a Wright fivérek eredményei a repülés felé fordították. 1906-ban Rumpler visszatért Berlinbe és megalapított egy tervező irodát, melyhez 1908-ban csatlakozott a repülőgép építési részleg, ebben az évben két repülőgépet szereltek össze. Ugyan ebben az évben létrehozta az Aeolus Flugmotoren GmbH-t. Ebben a gyárban néhány saját tervezésű V8-as repülőgépmotort gyártottak, melyet meghibásodás miatt 1912-ben beszüntettek.

1910-ben a cseh születésű Igo (Ignaz) Etrich Taube (Galamb) repülőgépét másolta le, így hamarosan Rumpler lett az első repülőgépgyártó Németországban. Gyárát Berlin-Johannisthal-ban alapította. A gép hamarosan a Rumpler-Taube nevet viselte. 1911-ben szerződtette Melli Beese-t, aki a kor egyik első hölgy pilótája volt. Beese, született Amelie Hedwig Boutard-Beese (1886-1925) nőként szenzációt keltett a levegőben versenyezve, Rumpler pedig az alkalmat kihasználva repülőgépeit népszerűsítette vele. A Galambbal számos versenyt nyertek és rekordot állítottak fel. Rumpler egy repülős iskolát is rendszeresített, majd 1913-tól hidroplán bázist létesített a Berlin melletti Müggelsee-n, és ebben az évben megkapta a német állampolgárságot. 1915-ben katonai repülőiskolát alapított a Berlintől keletre fekvő Münchebergerben, majd 1916-ban Bajorországban. A bajor Augsburgban megalapította a Rumpler Werke AG-t. 1918-ban már kb. 1.400 repülőgépet épített 2.300 alkalmazottal. Rumpler az I. világháború után légiforgalmat indított Augsburgból Münchenen át Berlinig. Számos tevékenysége mellett Rumpler magas fokra képezte magát, és 1921-ben doktorált a berlini Charlottenburg Műszaki Egyetemen.

Tropfenwagen, a cseppautó

Az I. világháborúból vesztesen kikerülő Németországot komoly szankciók kötötték a hadiipar fejlesztéseit tekintve. Repülőgépek helyett Rumpler érdeklődése kényszerűségből ezért ismét az automobilok felé irányult. Az aviatikában szerezett tapasztalatait kamatoztatva alkotta meg a Tropfenwagen-t, mely munkásságának csúcspontja volt.

1921 Rumpler Tropfenwagen, Berlini Nemzetközi Autószalon

Rumpler nagy feltűnést keltő standja az 1921-es berlini kiállításon

A nyitott Torpedo változat Berlinben

Csepp forma, középre helyezett vezetőülés, repülőgépszárnyhoz hasonló sárhányók és küklopsz fényszórók, mindez igen futurisztikusnak hatott 1921-ben

Rumpler 1921-ben alapította Berlinben a Friedrich Straße 100. alatt a Rumpler-Werke A. G-t. Ugyan ezen év őszén rendezték meg Berlinben a háború utáni első német Nemzetközi Autókiállítást, melyen a Tropfenwagen (cseppautó) hatalmas feltűnést keltett. A tekinteteket a szokatlan, áramvonalas karosszéria vonzotta, mely leginkább egy guruló, négykerekű repülőgép szárny profiljára hasonlított. A vízszintes sárhányók funkciójukat tekintve inkább csak jelképesek voltak, ellenben tovább fokozták a repülőgéphez hasonlatos megjelenést. A domború szélvédő szintén az aerodinamikus haladást szolgálta, mely innovációt évtizedekig mellőzött az autóipar. A pilóta a domború szélvédő előtt ült középen, ezáltal a minimálisra csökkentve a vezető előtti holtteret. Az utasteret 4-5 üléssel látták el, melyek a vezetőülés kivételével mindegyik a tengelyek között volt elhelyezve, így az utasok maximális kényelemben utazhattak. Az 1923-as modellekhez pedig két felhajtható ülést kínáltak. Az első autók orrát Ikarus széttárt szárnyú kabalafigurája díszítette, mely hűen tükrözte a Tropfenwagen szellemiségét és az aviatikával való kapcsolatát.

A zárt kivitel mellett létezett teljesen nyitott „torpedo” változat is. Egy hasonló autója volt például a szintén zsidó származású Trude Hesterberg (1892-1967) színész- és sanzonénekesnőnek is, aki a náci idők alatt külön Joseph Göbbels engedélyével léphetett fel.

Trude Hersterberg színésznő korai, 1921/1922-es atójával

A jármű különös megjelenésén túl technikailag is forradalmi volt. A Tropfenwagen motorja ugyan csak szokatlan volt abban a korban. A hajtásról a Rumpler által tervezett W6-os egység gondoskodott, melyet a német Siemens & Halske gyártott. Kezdetben, 1921 és 1922 között a motor össz. lökettérfogata 2.310 cm³ volt, 35 LE-s teljesítménnyel, ami 95 km/órás végsebességre volt elegendő.

1922 és 1923 között egy nagyobb furatú, 2.580 cm³-es változatot illesztettek az alvázba. Az OHV szelep vezérlésű motornak 3x2 hengere volt W alakban rendezve, melyek mindegyike egy közös főtengelyen mozgott. A 36 LE-s maximális teljesítményű motort közvetlen a hátsó tengely elé szerelték be, egységben a sebességváltóval és a hajtáslánccal. Ezzel a középmotoros építés móddal jó súlyelosztást alakítottak ki, mely megelőzte korát. Ez a motor elrendezés inkább az olasz sportkocsikat jellemezte a ’60-as években. Ezzel a nagyobb W6-ossal az 1.400 kg tömegű Tropfenwagen sebessége elérte a 105 km/órát. Összehasonlításképpen ugyan ebben az időben gyártott Opel 14-38 PS, 3.4 literes motorral csupán 85 km/h vésebességre volt képes. A Tropfenwagen magasabb végsebességét az aerodinamika tette lehetővé. A nagyobb W6-os motorral szerelt autót 1922 őszén mutatták be, ismét a Berlini Nemzetközi Autókiállításon. Sajnos az eladások továbbra is lassú ütemben folytak.

Az 1847-ben alapult Siemens & Halske fő profilja a villamosipari berendezések gyártása volt, ezért a W6-os benzinmotor egy meglepő kitérő volt a cég történetében. Ezt a konstrukciót, melynek előállítása valószínűleg igen költséges volt, és sajnos megbízhatatlan is, hamarosan felváltotta a Benz féle soros 4 hengeres motor.

A különleges motor egy különleges alvázba került, melynek alakja szintén csepp formájú volt. Az alváz mélyített volt, mely magában foglalta a középen, egy-egy kihúzható rekeszbe rejtett pótkerekeket. Az alváz három keresztbordával volt merevítve, az első bordához csatlakozott be az első futómű hosszanti laprugója, az utolsóhoz pedig a hátsó futómű laprugói. A hátsó tengely elé tett motor egy egységet alkotott a három fokozatú sebességváltóval, a hajtáslánccal és a differenciálművel. A kormányzott első kerekek felfüggesztése merev tengelyen nyugodott, míg hátul a Rumpler által fejlesztett és szabadalmaztatott lengőtengelyeket alkalmazták. Ez a megoldás szintén megelőzte korát és kivételes menetkomfortot eredményezett a korabeli rossz, sokszor aszfaltozatlan utakon. A lassításról mechanikus dobfékek gondoskodtak.

Rumpler üzeme Berlin-Johannisthalban

Csepp alakú alváz középmotorral

A W6-os motor egy egységet alkotott a 3 fokozatú váltóval és a differenciálművel

A Siemens & Halske által gyártott W6-os motor metszete

1921. november 10-i Motor Age lapban megjelent tervrajz

1921-es Rumpler Tropfenagen röntgenrajza

A Tropfenwagen fa modellje, melyet 1939-ben a nácik eltávolítottak a müncheni Deutschen Museum-ból

Benz Tropfenwagen

Benz érdeklődést mutatott a Tropfenwagen, mint előremutató koncepció iránt. Az igazsághoz közelebb áll az, hogy a Tropfenwagen csekély számú vevőre találása miatt szorgalmazta Rumpler a szabadalmi jogok eladását. A Benz 1922-ben szerzett licenc jogot Rumpler-től, aki az ügyletből származó bevételből felszínen tudta tartani cégét.

Az együttműködés eredményeképpen a Benz még ebben az évben megépítette egy nyitott túraautó prototípusát, saját erőforrással. A 30 LE-s kocsi tulajdonképpen egy Benz emblémával ellátott Tropfenwagen volt.

Nagy figyelem nem kísérte a Benz féle cseppautót, ezért egyetlen kísérleti jármű után ejtették a projektet. Helyette a Benz Type RH Tropfen Rennwagen-t fejlesztették. Az RH, a Rennwagen mit Heckmotor (versenyautó farmotorral) kifejezést jelölte, mely valójában ugyanúgy középmotoros elrendezésű volt, mint a Rumpler féle konstrukció. A Benz féle csepp versenyautóról bővebben a II. részben olvashatsz az alábbi linkre kattintva.

Tropfenwagen II - Benz Tropfenwagen, és a Type RH Rennwagen, az első középmotoros versenyautó

Rumpler standja az 1922 őszén a Berlini Nemzetközi Autókiállításon

1923-as reklám

A fenti rövidfilmet a British Pathé forgatta, egy 1923-as Pullman kivitelről

A rövidfilmben szereplő Tropfenwagen, angol rendszámmal

Tropfenwagen Benz motorral

Edmund Rumpler 1924-re kissé módosított a karosszérián, a kor ízléséhez jobban igazodva. A sárhányók kevésbé voltak repülőgép kinézetűek, inkább a „dübörgő” ’20-as évekre jellemző, divatos bicikli stílusú sárvédőket alkalmazták, küszöbbel. A központi „küklopsz” fényszóró a sárhányókba integrált kiegészítő világítótestekkel bővült, a biztonságosabb esti vezetés érdekében. A karosszériák között továbbra is elérhető volt a nyitott és a zárt kivitel, utóbbiból létezett egy luxus kivitelű Pullman változat is. Ehhez méretre szabott bőröndkészlet járt, melyet az utastér mögött, a motortér feletti két zárható rekeszbe lehetett pakolni. A torpedo és a limousine mellett a harmadik variáció a landaulet karosszéria volt. Mindegyikre jellemző volt a tágas utaskabin, ezért a gyártott autók többségét taxiként használták, akik a könnyű beszállás és a magas tető miatt választották. A bérfuvarozók számára a Tropfenwagen mellett szólt a jó úttartás és a sima rugózás is.

Az 1924-es és az 1925-ös modellévre, a korábbi meghibásodásra hajlamos W6-os motort felváltotta egy Benz féle, soros négy hengeres egység. A 2.614 cm³-es erőforrást a korábbiakhoz hasonlóan a hátsó tengely elé helyezték el. Az új motor teljesítménye már 50 LE volt, 2.400-as fordulatnál, mely lehetővé tette a 115 km/órás végsebességet. Szédítő tempó volt ez még a ’20-as évek elején.

Azonban a Benz motor a kompakt W6-nál hosszabb volt. Ezért az alváz tengelytávját megnyújtották, ennek előnyét az utasok élvezhették, hiszen a kabinban már 6-7 ülésen foglalhattak helyet, kiviteltől függően. Sajnálatos módon a hosszabb alváz miatt az úttartás felborult, és az eladások továbbra is minimálisak maradtak.

Bármennyire is fejlett, modern gép volt Rumpler remeke, sajnos a ’20-as évek elejei Németországban a gazdasági helyzet nem kedvezett a különc autócsodának. 1924 körül a cég név Rumpler-Motoren GmbH-ra változott, mely a következő évben csődöt jelentett, és 1926-ban berlini gyárát eladta az Udet Flugzeugbau-nak.

1921 és 1925 között összesen nagyjából 100 példány épült a különféle Tropfenwagen-ből, 20 a W6-os, és még 80 a Benz féle motorral. A Tropfenwagen messze megelőzte korát, zsenialitása a mérnöki tervezésben és a részletek kivitelezésében rejlik. A forradalmi megoldású, radikális megjelenésű autó azonban nem aratott közönségsikert. A közvélemény nem tudott megbarátkozni az autó merész formájával, és a csomagtér hiányával. Felrótták még a nehézkes kormányzást, ugyanakkor a kezdeti W6-os motor hűtése, minőségi problémái is hátráltatták az autó eladhatóságát. A korai autók gyermekbetegsége miatt a Tropfenwagen hírnevén esett csorbát Rumplernek sosem sikerült kielégítően orvosolnia. A kocsi 17.000 birodalmi márkás magas ára sem segített a helyzeten, miközben Németországban az infláció egyre magasabb lett. 

1924-es Pullman kivitel, bickli stílusú sárhányókkal, balra Edmund Rmpler mérnök

A legtöbb Tropfenwagent Berlin környékén adták el, közülük sokat használtak taxiként, mint ezt a landaulet karosszériás autót is

1924-es reklám

1925-ös reklám

Szabadalmi jogokból fakadó viták

Rumplernek a kereskedelmi kudarc mellett szembe kellett néznie a jogi vitákkal is, melyek a Tropfenwagen körül alakultak ki. Valójában szabadalma utáni licencdíjat csak a Benz fizetett. Csepp formájú autójának szabadalmát évekig meg kellett védenie a különféle, erősödő autós vállalkozásokkal szemben, mely számos jogi bonyodalmat szült. 

A bécsi születésű, de magyar zsidó családból származó Járay Pál (1889-1974 Paul Jaray-ként ismert) egy másik aerodinamikai szakember volt. Járay egy Ley T6 alvázon épített csepp formájú kis autót 1922-ben, de későbbiekben Dixi, Audi, DKW, Mercedes-Benz és Maybach alvázakon is kísérletezett az áramvonalas karosszéria kialakításával. Rumpler egészen 1926-ig küzdött Járayval, hogy a licencjogait érvényesítse.

Hasonló összetűzésbe került az észak-németországi Bork-ban működő Hans Grade repülőgépmérnök és autógyártóval is. Grade finoman fogalmazva átvette az 1924-1927 között épített Grade 4-16 PS kisautóban a csepp alakú alváz, és hátsó tengely elé épített motor elvét.

A jogi gondokat tetézte, hogy 1923 októberében a Rumpler gyárban tűz ütött ki. A korabeli szóbeszéd azt szította, hogy a tűzeset szándékos volt, melyet Rumpler ellenfelei közül tett valaki. Ezt támasztotta alá a rendőrségi jelentés is.

A Tropfenwagen, mint sci-fi kellék Fritz Lang Metropolis-ában

Érdekes mód a film varázsa olykor fellendíti egy autómárka eladásait, ha feltűnik a vásznon. Más esetben a bukott autó legendává válik a film hatására, mely igaz a DeLorean DMC-12-re, és a Tropfenwagen-re. Utóbbi filmes apropója is megér pár gondolatot.

Az UFA (Universm Film Aktiengesellschaft) német filmgyártó vállalatnak a Berlin melletti Potsdamban volt a székhelye. Fritz Lang filmrendező 1926-ban kezdte meg a monumentális Metropolis című egész estés sci-fi mozifilmje forgatását, melynek egyben egyik forgatókönyvírója is volt. A film egy elképzelt jövőben játszódott, melyhez az UFA autókat is keresett kellékként. Tulajdonképpen a kereslet és a kínálat találkozott a film megvalósításakor, ugyanis a legtöbb Rumpler Tropfenwagen-t Berlin és környékén sikerült eladni. Ebből is a nagyrésze taxiként szolgált, akik kedvező áron juthattak a Tropfenwagen-hez, a lassan csordogáló értékesítés miatt. Ám a kezdeti W6-os autók rossz híre miatt a bosszús taxisok törölték a rendelést, vagy a már kiszállított autóktól örömmel megváltak. Az UFA ezeket a kocsikat nevetségesen alacsony áron vette át.

A film jeleneteiben több Tropfenwagen is feltűnik, mely ugyan kortárs autó volt, de futurisztikus külsejével mégiscsak illett a film hangulatához. Az egyik ilyen snitt, a modern metropoliszok közlekedési dugója, melyben több Tropfenwagen is látható. Szimbólumként is értelmezhető, hogy a film záró képkockáin a főhősnőt máglyán akarják elégetni, és a máglyát két Tropfenwagen alkotja. Az autó, mint a modern városok átka látható, hiszen napjainkra szankcionálni próbálják a városközpont felé tartó forgalmat.

A Metropolis 1927-es bemutatásakor a nagy reklámkampány ellenére megbukott a mozikban, mára viszont a némafilm korszak legjelentősebb filmutópiájaként tartják számon. 2010-ben a filmet restaurálták, és 25 percnyi elveszett képsort is hozzáadtak. Érdemes megnézni.

A Tropfenwagen, mint máglya Fritz Lang 1927-es Metropolis című filmjében

Fronthajtás, majd ismét repülőgépek

Rumpler 1925-ben és 1926-ban két elsőkerékmeghajtású orrmotoros autót épített, egy limousine és egy nyitott túra karosszériával. A hagyományos karosszériát a berlini Deutsche Werke készítette el. A 10-50 PS motor ismét a Benztől érkezett. Az alacsony súlypontú előremutató autókból sajnos több nem látott napvilágot, mivel a fronthajtás akkor még igen merész, költéges vállalkozás volt a legtöbb autógyártónak. Ha gyártásba viszik Rumpler első kerekes mechanikáját, akkor öt évvel előzte volna meg a német DKW F1-et, és majdnem tíz évvel a Citroen Traction Avant-t!

Az autók mellett egy abszorpciós hűtőgépet is kifejlesztett. A Tropfenwagen bukása után eladta repülőgépgyárát az Ambi-Budd Werke-nek, mely autókarosszériák előállításával foglalkozott. Az Ambi-Budd a Chryslernek dolgozott és Rumpler a Chrysler tanácsadó mérnöke lett, módosította a Chrysler alvázát az európai utcáknak megfelelően. Ezt követően visszatért a repüléshez. Rumpler igen termékeny mérnök volt, 1926-ban egy óriási, kereskedelmi repülőgépet tervezett, tíz hajtóművel és 95 m-es szárnyfesztávval.

Rumpler 1925-ben épített első kerék hajtású autója konvencionális karosszériával, Benz motorral, a nyitott változat a következő évben készült

Rumpler innovatív teherautója

Rumpler nem adta fel autós ambícióit. 1930-ban Ammendorfban és Berliben megalapította a Rumpler-Lindner Vorntriebs Gesellschaft GmbH-t, mely Rumpler szabadalma alapján az Autogena-Blech-Industrie GmbH Schweißtechnik számára gyártott független felfüggesztésű, elsőkerék hajtású teherautókat. Az elsőkerék hajtású haszonjármű nagy szó volt, hiszen még a személyautók között sem volt elterjedt technológia! A Rumpler féle áramvonalas teherautókat 1930-ban és 1931-ben építették meg mindössze két példányban Frontantrieb helyett a Vornantrieb névvel, mivel előbbit a DKW levédette.

A teherautó a hűtőmaszk és a motorsátor kivételével valóban áramvonalasnak számított kortársai között. A karosszériát az Ammendorfban lévő Lindner AG és Berlin-Johannisthal-ban működő Ambi-Budd Presswerke közösen készítette el. Az alvázat a Luchterhand & Freytag tervezte és építette, a hajtásáról egy 100 LE-s 6 hengeres Maybach motor gondoskodott, a felfüggesztés és a hajtáslánc pedig Rumpler tervei alapján készültek. A haszonjármű teljes, 5 tonnányi rakományával 80 km/órás sebességre volt képes. Feladata a berlini Ullstein kiadó újságjainak kiszállítása volt. 1931-ben épült meg a második teherautó, már 100 km/órás tempóval hordta ki a friss napilapot a Berlin-Magdeburg-Dessau útvonalon. Ennek a motorja szintén a Maybach-tól érkezett, de ez már egy V12-es Zeppelin erőforrás volt 150 LE-vel. A Continental ehhez az autóhoz speciális gumiabroncsot fejlesztett ki, mely képes volt a 100 km/órás sebességre. A napi használatú expressz újságkihordó autó(ka)t 1943-ban bombatalálat érte.

Az Ullstein lapkiadó cég áramvonalas első kerék hajtású teherautója 

Vészterhes idők

Miután 1933-ban Hitler hatalomra jutott, Rumplerre nehéz idők vártak. Zsidó származása miatt Berlinben munkavállalása lehetetlenné vált. 1939-ben a nácik a Tropfenwagen modelljét eltávolították a müncheni Deutches Museum-ból. Rumplert letartóztatták, bebörtönözték, vagyonát elkobozták, feljegyzéseit megsemmisítették. A börtönből hamarosan kiengedték, de karrierje tönkre ment. A Tropfenwagen-t a nácik egyszerűen zsidó csalásnak nevezték. Rumplert 1940-ben az észak-németországi Neu Tollow-ban meggyilkolták, ügyében nyomozást nem folytattak. A Berlin melletti Stahnsdrorf-ban helyezték örök nyugalomra, feleségét 1944-ben temették mellé.

1872-1940 Edmund Rumpler mérnök, háttérben a Tropfenwagen modellje

Túlélő autók

Napjainkra mindössze két Rumpler Tropfenwagen létezik. Az egyiket maga Edmund Rumpler adományozta 1925-ben a Münchenben lévő Deutschen Museum Verkehrszentrum-nak, mely azóta is a múzeum tulajdona. A másik példány szintén Németországban található, Berlinben, mely a Deutschen Technikmuseum gyűjteményét gazdagítja. Ez utóbbit 1948-ban az USA Florida államában, Ocala településén egy csűrben fedezték fel. 1955-re restaurálták, és Kaliforniában mutatkozott be a sajtó előtt. 1956 márciusában az amerikai Road & Track autós magazin számolt be róla. Vernon A. Jarvis, a Carriage Cavalcade Museum tulajdonosa állította ki egészen a '60-as évek végéig a floridai Silver Springs-ben lévő gyűjteményében. Inenn szerezte meg a berlini múzeum a ’70-es évek elején.

1925-ben Edmund Rumpler adomyányozta ezt az 1922-es Rumpler Tropfenwagen-t a müncheni Deutschen Museum Verkehrszentrum-nak

Míves kidolgozású az ajtókárpit, középre helyezett vezetőülés

Tökéletes csepp forma

1979-ben a Volskwagen kiterjedt szélcsatornás tesztett végzett mindkét Tropfenwagen-en. Meglepő módon a müncheni autónak a légellenállási együtthatója csak 0.28 cw volt

A másik példányra 1948 márciusában egy floridai pajtában találtak rá

Németországba való érkezése utáni fotó, korabeli megoldás volt, hogy a tetőt impregnált bőrrel vonták be. Érdekes a homorú oldalfalú karosszéria is

Az 1923-as floridai Tropfenwagen a '70-es évek óta a berlini Deutschen Technikmuseum-ban található

A domoború szélvédő sokáig kuriózumnak számított az autóiparban

1923-ban felhajtható pótülést kínáltak

A csepp formának köszönhetően a különös jármű minden szögből áramvonalas

A ’70-es években két olajválság után az autók üzemanyagfogyasztása nagy közérdeklődést váltott ki. A fogyasztást befolyásolja az autó aerodinamikája. Ezért 1979-ben a Volkswagen kíváncsi mérnökei úgy döntöttek, hogy megmérik a két Tropfenwagen légellenállási együtthatóját. A szélcsatornás teszt megdöbbenésükre a müncheni autó esetében 0.28-as cw értéket mutatott, melyet sok későbbi személyautó sem tudott produkálni. Összehasonlításképpen az 1956-os legendás Citroen DS 19 csak 0.38, a 2020-as Chevrolet Corvette pedig 0.32-es mutatóval bír.

Rumpler előtt tisztelegve 1998-ban a nyugat-afrikai Guinea a 400 Frankos bélyegén jelentette meg a Tropfenwagen-t.

Forrás, képek: Vorkriegs-Klassiker-Rundschau, Stuttgarter Zeitung, porschecarhistory.com/rumpler-tropfenwagen-benz-rh, flickr.com/photos cargeekjournal.com, youtube.com és a szerző saját fotói