A csillag motoros autó - Julian Six Fleetwood Coupé 1925

A múlt század ’20-as éveiben az amerikai aranyifjak közül sokan próbálkoztak az automobillal több, kevesebb sikerrel. Julian S. Brown 1925-ben létre hozta a Julian-t, mely innovatív technikai megoldásaival szoktlan és előremutató autó volt.

Julian Stephen Brown (1887-1964) a keresztnevét adta autójának, mely projektet brilliáns feltaláló és sikeres üzletember apaja, Alexander T. Brown 2.5 millió $-os örökségéből finanszírozott. (Alexander az L. C. Smith lőfegyver feltalálója volt). Julian, akit barátai csak Jule-nak hívatak, négyszer nősült, ám a fiatalember nem csak a házasságban, de az üzleti életben sem volt szerencsés. Vállalkozásait perek és bukás kísérte. 1908 és 1964 között a Syracuse Herald Journal 360 cikket hozott le Julian Brown-nal kapcsolatban, melyek közül 350 foglalkozott a jogi problémáival és pereivel, melyek némelyike évtizedeken át húzódott. Nyílvánvalóan Julian Brown rendkivül gazdag volt, de inkább ügyvédjeinek fizetett, mintsem adósságait rendezte volna. Életének nagy részében perelt, vagy őt perelték be. Számos pert indított szeretői, volt feleségei és anyja birtoka ellen. A Syracuse Herald Journal lap a város legtöbbet vizsgált, a legtöbb ellene nyomozási eljárást folytatott állampolgárának nevezte. 1939 augusztusában Frederick H. Bryant szövetségi bíró hivatalosan is csődbe jutottnak nyílvánította. A korabeli lapok Brown-t playboy-ként jellemezték, aki kedvelte a vitorlás yachtokat, de egyben éjszakai klub tulaj és feltaláló is volt. Utóbbi minőségében elektromos csónakot, drága motorokat és két automobilt kísérletezett ki.

Julian-nek volt egy bátyja, Charles (1885-1953), aki kiváló mérnök volt. Élete során 43 amerikai szabadalmat nyujtott be, melyek többsége olyan mechanikus szerkezetekkel foglalkozott, mint az ipari fűnyíró, motorok és sebességváltók. Végül Julian őt is beperelte.

Julian pár évig járt egyetemre, majd lemondott a diplomáról és az autóiparba vetette magát. 1912-1913 folyamán megépítette, amit aztán büszkén hiredetett, mint „Amerika legmagasabb áru motorja” néven. Úgy tervezte, hogy a 6 cilinderes, T-hengerfejűz erőforrást majd eladja a luxusautó gyártóknak. Vevő azonban nem akadt, ezért a Julian Motor Co. 1913 őszére tönkre ment. Brown ezt követően Charles G. Hanna üzletemberrel állt össze, aki egy korai Syracuse-i autókereskedő volt. Paige, Paige-Detroit és a Ford márkákat képviselték. Később, 1922. szeptember 25-én Brown házasságot kötött Hanna nővérével, Margaret-tel.

1918-ban Brown az első saját tervezésű autójával próbált szerencsét az autóipar fellegvárának számító Detroit-ban. Egy roadster-t kívánt a piacra bevezetni, melynek sítlusos, hosszú motorházteteje, V-alakú hűtőrácsa és eltávolítható keményteteje volt. A meghajtásról egy „Twin Three” (Iker Háromas) 6 hengeres motor gondoskodott, melyet Brown tervezett. De ez a vállalkozás is sajnos kudarcba fulladt. Egyes források ezt V6-os motornak titulálják. Autójáról többet nem lehetett hallani, bár Julian a városban maradt 1921-ig.

Megjegyzendő, ha a Brown féle 6 hengeres motor valóban egy V6-os volt, akkor igen csak megelőzte volna korát! Tény, igaz hogy csak kísérleti szinten, de 1906-ban az amerikai Marmon Motor Car Company kifejlesztett egy V6-os motort. Majd 1918-ban a szintén amerikai Buick is megalkotta a maga V6-osát, de egyik sem került sorozat gyártásba. A németek 1908-1913 között a Deutz Gasmotoren Fabrik-nál építettek V6-os egységet. Ezt, mint generátor szerelték be az benzin-elektromos meghajtású vasúti erőforrásokhoz. Végül évtizedekkel később, 1950-től a Lancia kínálta elsőként sorozatban az Aureliában a V6-os konstrukciót, melynek hengersora 60 fokos szöget zárt be. Az olaszoknak már több évtizedes múltra visszatekintő tapasztalatuk volt a V-motorok terén, hiszen 1922-től gyártottak V4-est, mindössze 20 fokos hengerszöggel. A V4-es Lancia Lambda 1931-ig volt gyártásban. 1991-ben pedig a Volkswagen dobta piacra a szűk hengerszögű, kompakt VR6-ost, keresztben beépítve. Sajnos azonban megfelelő dokumentumok híján nincs egyértelmű bizonyíték arra nézve, hogy a Brown féle 6 hengeres motor valóban V6 lett volna.

1925 Julian Six Fleetwood Coupé, elől a hűtőmaszk csak dísz, viszont a tetején lévő sapkán át lehetett tankolni. A '20-as évekre jellemző hangulat uralkodik az autón: dob alakú fényszórók és teli lemezfelni kerekek, az elmaradhatatlan fehér oldalfalu gumikkal

2004-ben a kaliforniai Pebble Beach Concours d'Elegance-on volt látható

Angol szalonok eleganciáját idéző kárpitozás

A hátra helyezett léghűtéses csillagmotor, és alább működés közben

2022 Pebble Beach Concours d'Elegance

1922-ben Brown ismét autós vállalkozásba fogott. Ekkor kezdte meg szokatlan felépítéső autójának fejlesztését, melyhez a hátteret az ujonnan alapított Julian Brown Development Corporation adta. A cég Brown szülővárosában, New York államban, Syracuse-ban működött. A következő három évben a fejlesztésben egy csapat gépész és a kohászatban jártás szakember volt a segítségére. Ez a jól képzett gárda a C. E. Lipe Machine Shop és a Meldrum-Gabrielson Machine Co-tól érkeztek. Brown a leendő autóra, melyet saját keresztnevéről Julian-nak hívott, mint mestermunkára tekintett. A Julian autó sok, addig az autóiparban nem alkalmazott megoldást tartalmazott. Önmagában már az alváz is figyelemre méltó volt: egy központi, hosszában elhelyezkedő teherviselő „gerinc” alkotta az autó alvázát, melynek tengelytávja 125 hüvelyk (317.5 cm) volt. Hasonló megoldással operált később a legendás Volkswagen Bogár is. A Julian esetében ez 4.5 hüvelyk (11.43 cm) acél cső volt, melyhez két 2 hüvelykes (5 cm) érintőleges kereszttartó csatlakozott. Ezek a kereszttartók már alumíniumból készültek, mely a coupé karosszériát hordozták.

A motor az autóiparra szintén nem jellemző, rendkivül szokatlan konstrukció volt. A repülőgépekben megszokott csillagmotort az autó hátuljában, vízszintesen helyezték el, egy lekerekített fedél alatt. A 6 hengeres léghűtéses erőforrás forgattyúházát alumíniumból öntötték, a cilindereket 2x3 formátumban szintén öntötték, melyeket emeletesen, egymás felett alakítottak ki. Vizuálisan a hengerek elrendezést úgy lehet elképzelni, ha egy-egy, három ágú csaillagot (mint a Mercedes-Benz jelvény) egymás fölé teszünk. Az egyes hengerek egymással 120 fokos szöget alkottak. A dugattyúkat „koronával” látták el, mely általában speciális ötvözetből, króm-molibdénből készült. Ez az anyag kifejezetten ellenállóvá tette a dugattyú felső részét, mely az égéstérben érintkezett a berobannó benzinnel. A dugattyúra három „koronát”, gyűrűt helyeztek fel. A dugattyúk hajtókarjának hűtésében 4.5 gallonos (20.457 cm³) olajteknő segédkezett.

A motorházat felnyitva mindjárt a hűtőventillátort pillanthatjuk meg, mely a levegőt a bordázott hengerekre tolta. A motor nagyon kompakt építésű volt, az üreges főtegely mindössze 8 hüvelyk (20.3 cm) hosszú volt, és a csillag alakú henger elrendezésnek köszönhetően csak két helyen volt csapágyazva. A vezérműtengelynek is csak két bütyke volt. A szelepeket tulórudak és himbák működteték. A furat 3.375, a löket 5 hüvelyk (8.57 x 12.7 cm), az össz. lökettérfogat 268.4 köb hüvelyk (4.398 cm³) volt. Brown szerint alkotása előnye volt, hogy a hátul elhelyezett motor hője és zaja nem került be az utastérbe, valamint integrált hajtáslánca 473 alkatrésszel kevesebbett tartalmazott, mint egy átlagos korabeli automobil.

A motor a Zenith karburátornak és a hemiszférikus (félgömb) alakú égéstérnek köszönhetően 60 LE-s teljesítényű volt, 4.8:1 sűrítési arány mellett. Ez ugyan csak korszakalkotó volt, hiszen évtizedekkel később, a „muscle car” (izom autók) korszakban a legendás Hemi V8-as motorokkal terjedt el igazán ez a megoldás.

Az erőátvitelről egy kúpos tengelykapcsoló gondoskodott, a sebességváltó transaxle rendszerű volt, három fokozattal, mely az erőt a hátsó kerekekre továbbította. Mindez könnyű alumínium házban, mely magában foglalt egy hagyományos kialakítású differenciálművet is. A kerekek acél dísztárcsát kaptak, mely tartalmazta a fékdobokat is. A fékdobokat négy fékpofával szerelték fel, melyből kettő az üzemi fék, a másik kettő pedig a vészfék feladatát látta el. Julian Brown úgy gondolta, hogy csak a hátsó tengely kerekeit látja el fékkel, mivel a súlyeloszlás, a tengelyterhelés és a tapadás mind itt összpontosult. A felfüggesztés elöl-hátúl keresztben elhelyezett laprugókon nyugodott. A kormányzás és az autó kezelhetősége könnyű volt, mivel a súlyelosztás 66 %-a a hátsó tengelyre került, a tapadás havas útfelületen is jó volt.

A Julian könnyű építésmódra törekedett, remélve, hogy az autó tömege nem haladja meg a 2.400 fontot (1.088,6 kg), végül az össz. tömeg 3.450 fontra (1.565 kg) rúgott. A súlycsökkentés érdekében ahol csak lehetett, ott alumíniumot használtak. A coupé karosszéria ugyan csak ebből az anyagból épült, melyet később a Cadillac érdekörébe, végül tulajdonába került Fleetwood Metal Body készített el Brown tervei alapján Fleetwood-ban, Pennsylvani államban. Az utastér kialakítása sem volt hétköznapi. A kormány középen helyzkedett el, a sofőr két oldalán, kissé hátrébb tolva egy-egy ülés volt. A műszerfal alatt pedig további két lenyitható pótszéket helyeztek el, bár azok inkább csak gyermekek részére volt elegendő. Az autó teljes kapacitása így öt utas volt, de a biztonságos vezetésben a szélvédő előtt helyet foglalók akadályozták a pilótát a szabad kilátásban. Az üléseket angol szalonokhoz méltó brokáttal vonták be, az utastér jobb szellőzése érdekében az oldalsó ablakokat le lehetett engedni. Az autóhoz egyetlen pótkerék tartozott, melyet szintén szokatlan helyre, a bal oldalon az ajtó mögé helyeztek fel. Az autó orrán hűtőrács díszelgett, mely valójában funkciót nem töltött be a léghűtés lévén, azon túl, hogy a hűtősapkán át lehetett feltölteni az üzemanyagtartályt. Ezt a kocsi orrában alakították ki.

Az új autóról először, 1923. április 18-án cikkezett a sajtó, a Syracuse Herald hasábjain. Ekkor megemlítették, hogy a Julian Brown Development Corporation kísérleti 6 hengeres, léghűtéses autója közel kész állapotban van. Míg az autó fejlesztés alatt állt, Brown bemutatott egy 2 hengeres, egymással vízszintesen szemben álló hajó motort. Egy prototípus hajót ezzel a motorral a Brown-Lipe Gear Corporation üzemében építettek meg 1924 folyamán. Majd Brown és egy befektetői csoport megalapította a Jule Motor Co-t, hogy ilyen hajókat gyártson.

1925. június 4-én az Automotive Industries lap beszámolót közölt a Julian-ról. Azonban néhányat a leírt jellemzőkből nem használtak fel a kész autónál. A cikk szerint ebben az évben kellett volna elkezdődnie a termelésnek. A Julian autót 2.500 $-os áron kínálták, mely összeg nagyjából megfelelt egy 6 hengeres Packard árának. A sorozat gyártásból viszont a korábbi Brown projektekhez hasonlóan, nem lett semmi. A három év alatt a fejlesztésbe közel 60.000 $-t öltek bele. Egyes források szerint hat Julian autó épült, annyi bizonyos, hogy ma a képeken látható autó az egyetlen fenn maradt példány.

Az elkészült autó fotója 1925. június 4-én jelent meg az Automotive Industries lapban

A Julian gördülőképes alváza

A hirdetéstől eltérően végül 3.450 fontot nyomott az autó

1925-ös reklámanyag

A röntgenrajzon jól látható a Julian alvázának és motorjának kialakítása

Miután a Julian Brown Development Corporation csődött mondott, ez a kocsi még 24 éven át lapult a Syracuse-i Lincoln Garage-ban. Végül 1949-ben a műhely tulajdonosa James Mahar adta el az autót, hogy legalább a tárolási díj egy része megtérüljön. Még legalább egyszer cserélt gazdát, majd a neves Harrah Collection része lett 1966-ban. Bill Harrah limitált szériás és egyetlen példányban épült egyedi karosszériás autók gyűjtésére specializálta magát, így gyűjteményében tökéletesen beleillet a Julian is. Harrah restauráltatta a kocsit, mely napjainkban Harrah utódjának számító National Automobile Museum része, a Nevada államban lévő Reno-ban.

Nevada, Reno, National Automobile Museum

Középen a sofőr ülés, mögötte az utasoké

A műszerfal alatt további két kihajtható pótülés állt rendelkezésre, bár a szabad kilátás érdekében még gyerekeknek sem volt ajánlott. Mellesleg elég kényelmetlen lehetett

Julian S. Brown a II. világháború után Kaliforniába költözött, végül Floridában, Daytona Beach-en telepedett le. Itt hunyt el 1964 áprilisában, 77 éves korában. A családi mauzóleumban, Syracuse-ban helyezték örök nyugalomra.

Egyetlen példányban fenn maradt alkotása 2004-ben, majd 2022-ben volt látható a kaliforniai Pebble Beach Concours d'Elegance-on.

Forrás, képek: coachbuilt.com, theoldmotor.com, supercars.net, flickr.com, National Automobile Museum