Franklin II - A léghűtéses V12

Amerikában a 1930-as évek elején indult a sok hengeres automobilok versenye. A Lincoln és a Cadillac 1931-ben mutatta be V12-es motorját. A konzervatívabb Packard és Pierce-Arrow csak a következő évben rukkolt elő saját V12-es motorjával, ahogyan az Auburn is. A Franklin szintén ringbe küldte 12 cilinderes erőforrását, a márka hagyományai szerint léghűtéssel. 

A Franklin automobilok a New York állambeli Syracuse-ban épültek, mindvégig kitartva a léghűtés mellett. A V12-es előtt készült léghűtéses Franklin autókról az első részben olvashatsz, mely az alábbi linken érhető el:

FRANKLIN I - A LÉGHŰTÉSES EVOLÚCIÓ 1902-1934

A korlátlan lehetőségek hazájában az automobil egyszerre volt közlekedési eszköz és egyeseknek státusz szimbólum is. A Cadillac és a Marmon V16-osai mellett akadtak szép számmal gyártók, amelyek V12-es motort kínáltak. A Cadillac esetében mindkét hajtómű gyártásban szerepelt. Ilyen konkurencia mellett a Franklin is megcélozta ezt a szegmenst. Bár autóik addig is magas árfekvésbe tartoztak.

A V12-es motor tervezése, fejlesztése 1928 óta tartott, de csak évek múlva vált széria éretté. A soros 8 hengeres léghűtéses motor nem lett volna praktikus, mivel a hátsó hengerek már nem kaptak volna megfelelő hűtést. Ezért ezt az ötletet el is vetették és Herbert H. Franklin helyette a kompakt V12-őt favorizálta. A feladatra egy külsős mérnököt, Fred Glen Shoemaker-t kérte fel. Shoemaker repülőmérnök volt a McCoock Field cégnél Dayton-ban, Ohio államban. Shoemaker egy éven át dolgozott a V12-es projekten és javasolta Franklinnek a 6 hengeres motor fejlesztését is.

Három lehetséges tervet vázolt fel a V12-es motorhoz. Mindhármat ugyan olyan méretű forgattyúsházra kellett tervezni és megépíteni, de a hengereknek különböző méretűeknek kellett lennie. Két V12-es verzió a Franklin korábbi 6 hengeresének alapjára épült, annak furatával és löketével. A három variáns közül a legkisebb 340 köb hüvelykes (5.571 cm³), a legnagyobb pedig 544 köb hüvelykes (8.914 cm³) volt. A kettő közé esett méretben a 398 köb hüvelykes verzió, mely a legígéretesebbnek tűnt. A másik két változathoz hasonlóan a középső 398 köbhüvelykes is megtartotta az öt hüvelykes középfuratot, melyet minden Franklin motorban használtak 1922 óta. A motornak ugyanaz a furata és lökete (3.25 x 4 hüvelyk) volt, mint a korábbi Franklin Six modellnek.

A Franklin főmérnöke, John Rogers tanulmányozta Shoemaker V12-es tervét, és észrevette, hogy a ténylegesen megépítendő V12-es 60 fokos hengerszöget bezáró motor két hengersora között nincs elegendő hely a szelep emelőknek és nyomórudaknak. A szívócsatorna és a hűtőbordák túl sok helyet foglaltak el. Ezért a két vezérműtengelyt alacsonyan helyezték el a forgattyúsházban, ahol a nyomórudak futnak a hengersor külső oldalán. 

Shoemaker kivitelezte, hogy a V12-es hengerei között áramoljon a levegő, ne pedig a hengerek között fentről lefelé. Támogatta az alu hengerfej alkalmazását, illetve a hűtőventilátor hatékonyságán is javított. Ezek az előre lepések az 1930-as Franklin autókban mutatkoztak meg. Azonban addigra Shoemaker távozott a cégtől és a GM-nél helyezkedett el, ahol F. Kettering két ütemű dízelgépén dolgozott. Azonban még mielőtt elhagyta volna a Franklint, több karburátorokkal foglalkozó cég bemutatta az esőkarburátort, így Shoemaker egy Stromberg két torku karburátort választott. Ezt a V12-es léghűtéses rendeszere felett és kívül helyezte el. A hűtőventilátor levegőjét egy kicsi lapos csatornán át vezette a légszűrőbe, majd a karburátorba. Az esőáramu karburátor megbízhatóbb volt a léghűtéses motorhoz. Mivel a ’20-as, ’30-as években a legtöbb folyadékhűtéses motor feláramló karburátorokat használt. Ezzel az volt a probléma, hogy a léghűtéses motorban egy ilyen karburátor zavart okozhatott volna a hűtőlevegő áramlásában.

Shoemaker távozása után a Franklin vezető mérnöke, John Rogers vette át a V12 projektet, de fejlesztés továbbra is lassú ütemben haladt. Végül a három kísérleti motorból a középső lett a befutó.

1932 Franklin Twelve Model 163 Merrimac Dual Cowl Phaeton, ma a Franklin Motor Car Museum tulajdona. Ez volt az első V12-es Franklin, mely még a Series 16, Airman autóra épült. Ezért más a hűtőrácsa is a későbbiekhez képest

1932 Franklin Twelve Model 173 Limousine, a reklámmal ellentétben a motor nem volt kompresszoros

A végleges motor össz. löket térfogata 398.2 köb hüvelyk (6.525 cm³) volt, melynek furat x lökete 3.25 x 4 hüvelyk (82.6 x 101.6 mm) volt, hengerenként két szeleppel, egy Stromberg két torkú esőáramú karburátorral. Ennek érdekessége, hogy az amerikai gyártók között elsőkként alkalmaztak ilyent. A sűrítés 5.1:1 volt. Maximális teljesítménye 150 LE volt, melyet 3.100 fordulat/percnél adott le. 

A hirdetések azt állították, hogy az autó „Supercharger”, az az kompresszoros. A valóságban nagyon kismértékű erőkifejtést indukálhatott alacsony fordulatszám tartományban a járatokon keresztül, melyek valószínűleg csökkentették az erőt magasabb fordulatszám mellett. A motor hűtésének és a hely korlátozottsága miatt a V12-es két vezérműtengelyt alkalmazott, alacsonyan a blokkban. A Franklinre jellemzően ezúttal is OHV rendszerű volt a motor, a V külső oldalán helyezték el a nyomórudakat. A motorblokkot, az olajteknőt és a hengerfejet alumíniumból, míg a dugattyúk króm-nikkel ötvözetből készültek. A Franklin Twelve legtöbb alkotóelemét külsős beszállító cég biztosította. A két fokozatú differenciálmű a Columbia Company-tól jött, melyet E. L. Cord vásárolt fel. A Warner Gear szállította a sebességváltót, a Delco a dörzs lengéscsillapítókat. Az alu motorblokk öntését is egy külsős cég végezte el.

1932 Franklin Twelve Model 173 LeBaron Brougham Victoria Coupé

1932 Franklin Twelve Model 173 Limousine, Gilmore Car Museum

1933 Franklin Twelve Model 174 Limousine, 2007 Pebble Beach Concours d'Elegance 

1934 Franklin Twelve Model 174 Walker Club Sedan, Franklin Motor Car Museum

Az 1932-es modellévre bevezették a Twelve-t. Az új zászlóshajónak új alváz dukált, a könnyű építésmód ellenére az autó 2.725 kg lett, amit a lehető legtöbb luxussal vérteztek fel. Az utasteret afrikai mahagóni fával és repülőgép stílusú műszerekkel ékesítették. A műszerfalról lehetett működtetni a dörzs lengéscsillapítókat, az autó 95 mérföld/órás (152 km/h) sebességre volt képes, ezért a gyár két különböző sebességi tartományban adta meg a dörzslengéscsillapító használhatóságát. De még ez sem volt elég a nagy gazdasági világválságban, hogy egy 4.000 $-os autót eladjanak. Alig 200 példány épült csak belőle 1934-ig, és ez év áprilisában a márka megszűnt.

Napjainkra csak 18 Twelve maradt fenn, egy szép példányt a 2007-es kaliforniai Pebble Beach Concours d'Elegance-on láthatott a közönség.

Forrás, képek: franklincar.org, theoldmotor.com, flickr.com, supercars.net, ultimatecarpage.com