Egy tőzsdecápa griffmadara - A Ruxton története 1929-1930

Egy tőzsdecápa griffmadara - A Ruxton története 1929-1930

Az első kerék meghajtású Ruxton a szövevényes amerikai autóipar bölcsőjében született meg. Megalkotója Archie M. Adrews látta a jövő technológiáját, melyet saját jelenében próbált gyártani.

A Ruxton emblémája és griffmadár hűtődísze

A Ruxton autók kacifántos története 1913 körüli időkig vezethetők vissza, amikor William J. Muller, egy korai autóversenyző elkezdte kísérleteit az elsőkerék meghajtással. Muller, mint tartalék pilóta és szerelő a legnagyobb nevekkel dolgozott az I. világháború előtt.

Ekkoriban egy Gila Monster Speedster-t hajtott egy texasi versenyen. Muller-t lenyűgözte az autó, bár a ’20-as évek végéig nem történt jelentős előre lépés a fejlesztésben. Évtizedekkel később így emlékezett vissza erről az első Gila Monsterrel való találkozásról: „Nagyon tetszett a kezelhetősége” nyilatkozta 1969 őszén az Automobile Quarterly-ben.  

A fronthajtásban a franciák élen jártak, hiszen Jean-Albert Grégoire már a ’20-as évek közepére a szabadalmaztatott meghajtótengellyel sikerre vitte a kis Tracta autókat még a 24 órás LeMans versenyen is. A Bucciali testvérek szintén kísérleteztek ezzel a rendszerrel, majd 1934-ben a Citroen bemutatta a Traction Avant-t, mely az első, igazán nagy volumenben gyártott elsőkerék-hajtású autó volt, egészen 1957-ig. A németek 1931-ben hozták ki a DKW F1 nevű autójukat ezzel a technikai megoldással. Ugyan ebben az évben a nagy presztízsű amerikai Packard is megalkotott egy fronthajtású autót, V12-es motorral. A Hupmobile szintén foglalkozott az innovatív technológiával, 1932-ben, majd 1934-ben is egy-egy fronthajtású autóról cikkezett a sajtó.

Az USA-ban Muller és mások, mint Harry A. Miller (1875-1943), aki néhány korai első kerék meghajtású versenyautót fejlesztett ki, azt az álmot dédelgették, hogy egy hasonló személyautót alkossanak. De egy fronthajtásos autót közutakra megalkotni olyan kihívást gördített a tervezők elé, mely nem merült fel az ovális versenypályákon. Az akadályok között volt a közutak gödrei, az emelkedők és a kormányzás irányítása. Muller 1920-ban csatlakozott az Edward G. Budd Manufacturing-hoz Philadelphiában, mint kísérleti mérnök. Muller tanulmányait a Brooklyn-i Politechnikum Intézetben végezte el.

Az Edward G. Budd Manufacturing autó karosszériák és vasúti kocsik építésével foglakozott Philadelphiában. Az amerikaiak az '50-es, '60-as években használt áramvonalas, rozsdamentes acélból épült Budd vagonokra emlékezhetnek. Ezeket a Burlington közlekedtette a Zephyr és más vonalakon. A '20-as, '30-as években fő tevékenysége az automobil karosszériák gyártása volt. Többek között a Dodge, a Willys-Overland, Studebaker és a Chrysler számára szállított. A Budd elsődleges versenytársai a Briggs Manufacturing Co. és a Murray Corporation volt. Mindkettőnek jelentős szerződése volt a Forddal, utóbbinak a Hupmobile-lal is.

1926-ban a Budd keretein belül Muller és Earl J. Ragsdale mérnök elkezdtek tervezni 35.000 $-os büdzséből egy első kerék meghajtású autót, a prototípus 1928-ra készült el. Teljesen acél karosszériát hordott, motorja alumíniumból készült V8-as volt. Joseph Ledwinka (akinek unokatestvére Hans Ledwinka, a Tatra gyár mérnöke volt) a Budd karosszériaépítő cég mérnöke tervezett egy olyan kocsiszekrényt, mely rovátkolt volt az alváz felett. Muller első kerék meghajtású alváza nagyon alacsonyan volt a föld felett a kardántengely hiánya miatt. Az alváz elejének esése és a hátuljának emelkedése miatt egy alacsony hátsó tengelyt használtak. Az újszerű tervezés és a látványos karosszéria terv lehetővé tette az autónak, hogy közel egy lábnyival alacsonyabb legyen, mint bármely más konvencionális autó, amit előtte építettek. 
Andrews, aki tagja volt a Budd vezetői testületének és a társaság többségi részvényese volt, látta a Muller féle prototípust a Budd üzemében, mely mélyen felkeltette érdeklődését. Egy évvel később, 1929-re ebből fejlődött ki a Ruxton. Az, hogy ez hogyan ment végbe, ismerni kell A. M. Andrews-t.

1879-1938 Archie M. Andrews

Archibald Moulton Andrews 1879-ben született, egykor Chicago belvárosában a Herald épülete előtt árult újságot. 1900-ra, 21 éves korára egy chicagói brókercégnél irányította a "tőzsdén kivüli részvények osztályát". A tőzsdén nem jegyzett részvényekkel kereskedett, melyek nem szerepeltek az elismert tőzsdéken, ezáltal ezek voltak a legspekulatívabbak. Ismerős valakinek a Wall Street farkasa című film karaktere és Andrews közötti párhuzam? 

1901-ben Adrews megalapította saját brókercégét, mely az évek során létre hozott egy ajánlatot, mely lehetővé tette az ügyfelek számára, hogy 25 különböző társaságban egy-egy részvényből álló csomagot vásárolhassanak meg. Ez tulajdonképpen a mai befektetési alapok előfutára volt. A new yorki tőzsde azonban ezt nem nézte jó szemmel és haladéktalanul életbe léptette az ilyen kötegelt értékesítéseket tiltó szabályokat. Válaszként Andrews beperelte a tőzsdét, amit meg is nyert. 
Andres nagy lábon élt, híresség volt, aki kényelmesen mozgott a yachtján és az iparmágnások tárgyalótermeiben. 1920-ra ő birtokolta a Chicago Herlad napilap szerkesztőségének épületét a Herald-ot, melyet átnevezett Andrews épületnek. 1920-ban megvásárolta a 95 láb hosszú Zahma nevű vitorlást, melyet ez év decemberében a Rudder Magazin így jellemzett: "Öt kabinja van...ízlésesen berendezett és gyönyörű tengeri otthon." 1929 júniusában megvette a 222 láb hosszú Sialia névre kersztelt yachtot Henry Fordtól. A hajón 36 fős személyzet szolgált, melyről a sajtó 1932-ben cikkezte, hogy annak fenntartása, működtetése állítólag évente 137.000 $-ba kerül. Otthonát, a Connecticut állambeli Greenwich-ben lévő Edgewater Parkban vette, mely a Freestone Castle volt. A borostyánnal borított kastélyért 300.000 $-t fizetett 1929-ben.

Vagyona, melyet az 1929-es tőzsdei összeomlás előtt 50 és 80 millió $-ra becsültek, az értékpapírok, ingatlanok promóciójából és értékesítéséből származtak, különös tekintettel a problémás cégekből fakadóan. Azt állította, hogy vagyonát elvesztette azon a bizonyos "fekete csütörtökön", majd újat szerzett. Andrews tőzsdei manipulációiról volt ismert, aki megszerezte az ellenőrzést a küszködő cégek felett, majd likvidálta azokat. Tevékenységeit részvényesi perek követték. Ma tevékenységét vállalati felvásárlási szakembernek hívnánk, ami teljesen legális. Vagyonát arra használta fel, hogy olyan társaságba fektetett be, melyek nagyon sikeresek voltak, ezáltal elimsert üzletemberré és több nagyvállalat igazgatótanácsában is taggá vált. Az egyik ilyen volt a Hupp Motor Car Company (1928-tól), mely a Hupmobile-t gyártotta és a már említett Edward G. Budd Manufacturing.

1929 elején, míg Edward Budd a városon kívül volt, Adrews lecsapott, aki hamar felismerte az elsőkerék-hajtású autóban a lehetőséget. Korábban 250.000 $-t adott kölcsön a Budd társaságnak, és meggyőzte a második vezetőt, hogy ő átveszi az autó projektjét. Mullert arra utasította, hogy a prototípussal Philadeéphiából New Yorkba menjen és rejtse el azt a Yale Clubban, ahol valószínűleg Edward Budd nem találja meg. 

A Budd és a Hupp igazgatótanácsának tagjaként Andrews egy nagyvonalú tervet szőtt. A Hupmobile-nak épp lejárt a veszteséges szerződése a Murray karosszériaépítő céggel, és egy új, stílusos, mechanikailag fejlett modellre volt szüksége, hogy megállítsa a csökkenő eladásokat. A terv az volt, hogy a Hupmobile gyártaná az első kerék meghajtású új autót, melyhez a Budd szállította volna a karosszériát. A Hupmobile mellett szólt az is, hogy kiterjedt, országos márkakereskedői hálózata volt, mely könnyedén ellátta volna a márkaképviseletet. Így javaslatát a Hupmobile vezetősége elé terjesztette. Addigra a cég olyan rossz körülmények között volt, hogy ez az ajánlat lett volna az utolsó esélye az életben maradáshoz. Azonban a Hupp elvetette az első kerék meghajtású prototípus gyártását és forgalmazását. 
Ennek hatására Andrews gyorsan megalapította saját cégét a New Era Motors-t, mely jól szemléltette, mit gondol az új vállalkozásról. A New Era-t (Új Kor) New York-ban a Keleti 45. utca 17. szám alatt  jegyezték be a prototípus gyártására. Andrews átcsábította Mullert a Buddtól a New Era-hoz, hogy gyártás éretté tegye a prototípust, akit idővel alelnöknek nevezett ki. Az új autót William C. Ruxton után nevezte el Ruxton-nak, aki egy prominens Wall Street-i befektető, és kezdetben a New Era Motors igazgatóságának tagja volt. 

Azonban a prototípus ugyanazokkal a problémával küszködött, mint a szintén amerikai elsőkerék-hajtású Cord L-29, ráadásul ugyan abból az okból kifolyólag. A motor előtti transaxle tengely tere túl nagy súlyt tett az autó hátuljára. Ez által a hajtott első tengely tapadása az útfelületen csökkent, főként emelkedőnek felfelé. A jobb tapadást Muller úgy érte el C. Harold Willys segédletével, hogy egy egyedülálló transaxle tengelyt tervezett. A sebességváltót és a differenciálművet illesztették össze egy házban, mely alacsonyan tartotta a súlypontot. Az első és a hátrameneti fokozat a hajtás előtt, míg a harmadik és a negyik fokozat mögötte volt. Csigamenetes differenciálművet alkalmaztak a hagyományos gyűrűs és fogaskerekes helyett. A kompakt transaxle tengelynek és sebességváltónak köszönhetően az ívelt első tengely fölé tudták helyezni a motort, egy lábnyival előbbre, mint a Cord L-29 esetében. Ennek eredményeképpen jobb tapadást és kapaszkodó képességet értek el hegymenetnél. Ezen tulajdonságok hiányosságait felrótták a Cord-nak. A Ruxton 15 %-os emelkedőn csak 3%-os tapadási veszteséget szenvedett el.

A Ruxton gördülőképes alvázának prototípusa

1928-ra készült el a Ruxton prototípusa, a nyitott ajtó mögött Archie M. Andrews áll

Archie M. Adrews a korai kísérleti autóval, a széria kivitelen módosították a sárhányó ívét

Félkész állapotban a két üléses roadster

A Ruxton motorja egy soros 8 hengeres folyadékhűtéses Continental 18 S típusú benzinmotor volt, elöl, hosszában elhelyezve, első kerék meghajtással. Össz. lökettérfogat: 268.5 köb hüvelyk (4.402 cm³), melyből 100 lőerős teljesítményre volt képes. Az alváz tengelytávja 130 hüvelyk (3.302 mm) hosszú volt, a lassításról hidraulikus dobfékek gondoskodtak.
Az új Ruxton ára 3.195 $ volt. A limousine-ok több sávos fényezését és hasonló bel terét Joseph Urban művészeti vezető tervezte, akit Andrews szerződtetett, hogy kihangsúlyozza az autó alacsony magasságát. Urban 1920-1922 között a Paramount, 1924-1925 között az MGM és 1930-1931 között a Fox filmstúdió művészeti rendezője volt. Emellett építészmérnök is volt. Lányával, Gretl-lel együtt alkották meg a Ruxton autók két jellegzetes festését, ami forradalmi volt ebben az időben. Az art deco stílus egyik megteremtője, Urban többsávos fényezésének hatására az autó alacsonyabbnak és hosszabbnak tűnt. Ebben a stílusban fényezett Ruxton limousine-ból mára már csak öt maradt. Egy jóval visszafogottabb fényezés is létezett a limousine-okon, melyet szintén Urban talált ki, ez kéttónusú volt, melyből csak egy példány maradt meg. Andrews egy art deco griffmadarat választott az autó emblémájaként, mely minden teremtmény urának szimbóluma volt. 

A limousine karosszériáját a Budd készítette, a roadster, phaeton, brougham sedan és a town car kocsiszekrényeket a Cleveland-i Baker & Raulang építette. A Ruxton autókat általában az art deco Woodlite fényszórókkal szerelték fel. Bár ezt más gyártók is használták, de csak a Ruxtonok macskaszem szerű fényeit fedte be egy stilizált griffmadár szárnya. A Woodlite keskeny fénycsóvája elég vakító tudott lenni, ezért ezek használatát több államban betiltották. Ezt kiküszöbölendő a gyár ajánlott hagyományos fényszórókat is.

1929 augusztusában került a Ruxton a sajtó címoldalára, csupán néhány hónappal lemaradva a konkurens Cord L-29-es után. Tavasszal a New Era Motors sajtóközleménye azt adta ki, hogy az év végére 12.000 Ruxton autó lesz a bemutatótermekben. Mr. Fasnacht a márka kutatója és szakértője szerint csak 11 autó épült 1929 végéig a Budd-nál, ennek ellenére a Ruxtonok országszerte megjelentek az autó bemutatókon és a promóciókon. A hirdetések kijelentették, hogy az autó „teljesen különböző és tökéletes bölcsőben ring a karosszéria.” Egy négy oldalas korabeli ömlengő hirdetés a következőt állította: „Az autózás minden szókincsében, nem voltak olyan új főnevek, igék, vagy melléknevek, hogy megfelelően leírják ezt az új autót.”

A Ruxton végleges formájában, hagyományos fényszórókkal, ez a fotó 1929. augusztus 31-én jelent meg az Automotive Industrie lapban

Jól látható a Ruxton alvázának és motorterének kialakítása

A Ruxton sebességváltója...

...és az első hajtótengely metszete, a fenti képek szintén 1929. augusztus 31-én az Automotive Industrie lapban jelentek meg

1929 Ruxton Model C Budd Limousine #1005. A Ruxton szakértő Jim Fasnacht szerint ez volt a harmadik legyártott autó, melyet a New Era promóciós célokra használt Kaliforniában, számos korabeli fotón ez az autó látható. 1983 óta a kaliforniai Backhawk Collection tagja volt, majd 2022-ben 313.000 $-ért kelt el egy árverésen

Azért, hogy ígéretét Andrews teljesíteni tudja, gyártó kapacitást próbált szerezni. 1929 júniusában a Gardner Motor Company bejelentette, hogy megépíti a Ruxtont. Ez a társaság korábban a General Motors-szal (GM) szerződött a Chevrolet gyártására. A Gardner elnöke Fred W. Gardner a New Era eredeti igazgatótanácsának tagja volt. Miután szerződésük lejárt a GM-mel a Gardner-nek rengeteg szabad kapacitása lett. Évente 40.000 autó előállítására voltak képesek, de ebből csak évi 4.500 db Gardner autó gördült le a szalagról.

Aztán a Gradner kihátrált a tárgyalásokból. A cégalapító fia később azt állította, hogy Andrews nem teljesítette az előírt fizetést. Úgy tűnik, hogy talán az egész arra volt jó, hogy Fred W. Gardner kihasználva a New Era-ban való igazgatótanácsi tagságát, megtervezték a saját elsőkerék-hajtású modelljüket. Az autót 1930 februárjában mutatták be a New York Motor Show-n. A kihátrálás oka talán az lehetett, hogy a Gardner nem akarta hátrányos helyzetbe hozni saját fronthajtásos autójukat. Azonban ebből nem lett semmi, a cég önként felszámolta vagyonát és 1931-ben megszűnt. 

1930 Gradner FWD Sedan, New York Motor Show, csak prototípus maradt

Ezt követően Andrews megállapodást próbált kötni az Indiana államban lévő Marmon Motor Car Company-val. Az üzlet azonban a Marmon és a New Era részvényeinek tőzsdei szereplésétől függött. A Marmon-nal való tárgyalások ideje alatt zajlott le a tőzsdekrach, így a Marmon papírjai pár nap alatt értéküket vesztették. A tárgyalások megszakadtak.

Miután a Hupp Motor Car Company visszautasította az ajánlatát, Andrews tárgyalni kezdett egy csőd szélén álló St. Louis-i autógyárral, Missouri államban lévő Moon Company-val. A Moon független autóépítőként ekkoriban a veszteséges Windsor autókat gyártotta. A sors fintora, hogy a Moon Co. egyik Chicagóban működő ügynöke volt korábban E. L. Cord, aki később a Cord autómárka alapítója lett. 
1929 novemberében a Moon igazgatótanácsának elnöke Stewart McDonald egyetértett Stanley Monn-nal, aki egyben volt a társaság alapítója és McDonald sógora, hogy McDonald kölcsönt tervez felvenni a Moon Motor Car Company részére. A kölcsönt Andrews-tól szándékoztak kérni, abban a reményben, hogy Stanley Moon segítene elválni McDonald-nak Grace Moon-tól. Andrews nem adott kölcsön a Moon-nak, ettől függetlenül a válás a következő évben megtörént. 
A kölcsön helyett Andrews a Ruxton gyártásáról tárgyalt a Moon-nal. A megállapodás értelmében a New Era átruházta a Moon-ra a Ruxton gyártási jogait. Továbbá a Moon 150.000 részvényt bocsájtott át a New Era számára, valamint további 100.000 részvény kibocsájtásában egyeztek meg, melyet a Ruxton gyártásának finanszírozására a nyílt piacon értékesítettek. A megállapodás nem kötötte ki, hogy a 100.000 részvényt a nyílt piacon Andrews felvásárolhassa, melyet meg is tett. Ennek következtében Andrews és a New Era a Moon 350.000 részvényéből összesen 239.000-et birtokolt. Mivel Andrews és a New Era lett a részvények többségi tulajdonosa, ezért a Moon vezetőinek kezéből kicsúszott az irányítás, akiktől rövid időn belül meg is szabadult. 
Carl Burst volt akkoriban a Moon Co. ügyvezető elnöke. Egy telefon interjúban Burst akkor 71 éves unokája, Carl Burst III ezt mondta Andrewsról: ”Egy kígyó volt, körmönfont, zsarnok és kapzsi.” 

Andrews-t azonban nem igen érdekelték volna efféle vélemények. Hitt a Ruxton megépítésében és ezért mindent meg is tett. 1930-ban az egyik legsikeresebb hetilapban, a Life Magazinban egész oldalas hirdetéseket helyeztetett el.

1930-as reklám a Life Magazinban

A Moon St. Louis-i üzemének gyártósora, ahol csak 1930 júniusára készült el az első Ruxton. Vele párhuzamosan a Moon autókat gyártották

Ruxton Model C Budd Limousine, az egyszerűbb fényezéssel 1930 októberében a Párizsi Autószalonon is bemutatták

A Moon részvényesei úgy tekintettek a forradalmi Ruxtonra, mint a megmentőre, ami életben tartja majd a céget. 1930 áprilisában Andrews magához ragadta az irányítást és nyolc új igazgatót nevezett ki és átvette a hatalmat a vezetői testületben. Válaszul Burst-ot és a Moon korábbi igazgatóit Pinkertonnal felfegyverzett ügynökök kísérték, elbarikádozva magukat a gyárban. Andrews bírósági végzést szerzett és egy St. Louis-i fegyveres rendőr osztaggal betörtek és kitették őket. „Én voltam az első, aki keresztülment az ablakon”, emlékszik vissza 1969-ben Muller az Automobile Quarterly-ben. „Emlékszem abban az időben azt gondoltam a legrosszabb dolog, ami történhet, hogy lelőnek. Megúsztam.” Látva a New Era Motors-t a bíróságon, a korábbi Moon tisztviselők elhagyták az épületet, további incidens nélkül.

Andrews csatát nyert, de háborút nem. Muller elbeszélése szerint Andrews számára a gyárfoglaláskor derült ki, hogy a Moon üzeme sokkal rosszabb állapotban van, mint azt annak vezetősége a New Era-val elhitette. A létesítmény teljesen alkalmatlannak bizonyúlt a Ruxton bonyolult sebességváltójának és differenciálművének nagy volumenű legyártásához. 

Már 1930 márciusától a Kissel gyártotta a Ruxton bonyolult sebességváltóját és differenciálművét, de a Moon helyzete miatt kézenfekvő volt, hogy a komplett Ruxton autók is Wisconsin államban, Hartfordban készüljenek. 1930 nyarán szerződést kötött a Kissel és a New Era Motors a Ruxton autók gyártására. 
A megállapodás feltételei megmutatják a Kissel kétségbeesett pénzügyi helyzetét. George Kissel, aki a társaság elnöke volt, személyesen garantálta a szerződést és szó szerint fogadást tett a Kissel 1930-as eladásaira. A New Era azonnali 100.000 $-os, és egy későbbi 150.000 $-os kölcsönéért cserébe a Kissel vállalta az évenkénti 1.500 db Ruxton termelését. Az egyetlen feltétel az volt, hogy a piac képes lesz-e ezt a mennyiséget megvenni. A kontraktus ezen része egyoldalú volt. Ez semmire sem köteletze a New Era-t. Kisselnek azt ígérték, hogy évente 1.500 Ruxton-t tud előállítani, ha a New Era el tudja majd adni őket. A New Era azonban nem kötelezte magát arra, hogy ennyi autót elad, vagy el tudja majd adni. A szerződés értelmében a Kissel ezzel szemben nagyon fontos és nagyon kockázatos kötelezettséget vállalt. A Kissel a megállapodásban vállalta, hogy az év hátralévő részében naponta öt Kissel autót, egy temetkezési autót és egy taxit gyárt. Amennyiben nem teljesítik ezen feltételeket, a Kissel család beleegyezett abba, hogy a Kissel Motor Car Company törzsrészvényeit a New Era-nak ruházza át a New Era elsőbbségi részvényeiért cserébe. Ha ezt a záradékot alkalmazták volna, akkor a Kissel család köteles lett volna átadni az irányítást a New Era és Archie M. Andrews számára. Bár a szerződés egyoldalú volt, de teljesen ésszerűek voltak a New Era szemszögéből. A New Era-nak ezzel egyidejűleg kereskedői hálózatot kellett volna létrehoznia, hogy segítsék a Ruxton eladásait.

1930 Ruxton Model C Budd Limousine, Rita La Roy (1901-1993) hollywoodi színésznő autójával

1930 Ruxton Model C Baker & Raulang Town Car, Marion Davies (1897-1961) filmszínésznő autójával, csak egyetlen példányban épült

1929 Ruxton Model C Baker & Raulang Roadster, hagyományos fényszórókkal

A Kissel üzemét jelzálog alá helyezték. Ezért a New Era-nak biztosnak kellett lennie abban, hogy a Kissel el tudja tartani magát, míg a Ruxton gyártásával viszont tudja támogatni a Kissel-t. Ha a Kissel nem fizette a jelzálogot, akkor az a hitelezők kezébe kerül és megszűnik. A termelési kvóta záradékának egyértelműen az volt a célja, hogy lehetővé tegye a New Era számára, hogy a Kissel összeomlása előtt átvehesse annak irányítását. George Kissel elvesztette a fogadást, 1929-ben mindössze 1.071 autót építettek. A megállapodás feltételeinek teljesítéséhez a Kisselnek több mint 1.300 járművet, taxit és halottas kocsit kellett volna gyártania 1930 hátra levő részében, plusz  még a Ruxton-ok. A Kissel csupán 261 autót adott el 1930-ban. 
Annak ellenére, hogy Adrews folyamatosan növelte a gyártó egységeket (Budd, Moon és Kissel), a kilátásai romlottak. Mivel 1930 szeptemberében a Kissel nem tudta teljesíteni a jelzálog kölcsöneit, ezért azt végrehajtás alá vonták és a termelést befejezték 20 autó legyártása után. A szerződés ellenére a New Era nem tudta megszerezni a Kissel-t, mivel George Kissel ügyes csellel a vagyongondnokság alatt is irányította társaságát, majd átszervezte azt. Bővebb részleteket lásd itt:

Playboy-ok golfautója - A Kissel története 1906-1930 

Nem volt egészen 1930 júniusa, amikor a Moon legyártotta az első Ruxtont. Mivel a Kissel fontos alkotó elemet készített, ezért bukása kihatott a Ruxtonra is. Ez arra kényszerítette a Moon-t, hogy leállítsa a termelést és két hónapon belül, novemberben fizetésképtelenséget jelentett, majd csődeljárás alá került. A New Era Motors ezt öt nappal később követte, a Ruxton gyártása tehát befejeződött. 

1929-es tőzsdekrach napja és 1930 novembere közötti időszakban a nagy gazdasági világválság hatására a munkanélküliség az egekbe szökött, az autógyárak eladásai folyamatosan csökkentek. A Cord L-29 az emelkedőn való gyenge tapadása miatti sajtóvisszhang következtében a jövő technológiájának számító elsőkerék-hajtásban megrendült a vásárlók bizalma. Ezek a körülmények mind a Ruxton ellen voltak, melynek még kereskedői hálózata sem volt kiépítve.
Mindennek a tetejébe a szerződés szerinti Kissel üzem átvételi szándék miatt pereskedtek. William C. Ruxton, aki valójában soha nem invesztált pénzt a New Era Motors társaságba, szintén perelt, hogy leveteti nevét az autóról. A New Era Motors legnagyobb hitelezője maga Archie M. Adrews és befektetési társasága volt, de nem tett erőfeszítéseket a Kissel és a Ruxton megmentésére. A Ruxton rossz csillagzat alatt született.

Az egyetlen, másik elsőkerék-hajtású amerikai autó, a Cord L-29-es típusa, egy jobban finanszírozott és jobban menedzselt társaság, termelési aránya a Ruxton-hoz viszonyítva 50:1-hez volt. A nagy gazdasági világválság idejében a Ruxton egy valószínűtlen párosítás, Archie M. Andrews, egy hivalkodó, házaló tőzsdei manipulátor és William J. Muller, egy tehetséges, jó modorú mérnök terméke volt. 1969-ben az Automobile Quartely így jellemezte a Ruxtont: „Egy remek automobil, melynek soha nem volt esélye.” Előbb a Hupmobile utasítja vissza a gyártást és forgalmazást, majd a Kissel és annak következtében a Moon is megszűnt. Becslések szerint mindössze 500 db Ruxton épült, más források szerint csak kb. 300 darab. Mr. Fasnacht kutatásai szerint pedig csak 96 autó épült a következő megoszlásban: 11 a Budd, 65 a Moon és 20 a Kissel üzemében.

1929 Ruxton Model A Muller Roadster, William J. Muller mérnök szemelyes használatú autója volt, rövidebb, 114 hüvelykes (289.5 cm) alvázon. A Ruxton embléma helyén Muller Front Drive olvasható. Az autó a hosszú motorház miatt kapta az "Alligator" becenevet 

1929 Ruxton Model C Baker & Rauulang Roadster #10C64. Ez a pink autó még a Moon gyárában készült, majd Archie M. Andrews hajtotta. Sok társához hasonlóan ezt is a '40-es, '50-es években mentette meg Cameron D. Peck gyűjtő. Nélküle kevesebb Ruxton létezne az utókornak. Ez az autó ma a Petersen Automotive Museum-ban látható

Ruxton Model C Budd Limousine #10C50, ez volt az első autó, melyet a Moon gyárában szereltek össze 1930 júniusában. Ez az autó a floridai Tampa Bay Automobile Museum része

A fenti #10C50 art déco műszerfala

A #10C50 enteriőrjét 2007-ben a floridai Tampa Bay Automobile Museum restauráltatta az akkor 99 éves Gretl Urbannal konzultálva

1930 Ruxton Model C Budd Limousine #10C56 világító macska szemei

#10C56 ötven éven át egy lelkész szolgálatában állt, ma Jim Fasnacht gyűjteményét gazdagítja

1930 Ruxton Model C Baker & Raulang Brougham Sedan, ritka kivitel

Jim Fasnacht autói a 2014-es kaliforniai Pebble Beach Concours d'Elegance-on, balról jobbra: #10C56, és a két phaeton, #10C68 és #11006. A kék annak a két phaeton-nak az egyike, mely a Kissel-nél épült, sajnos a másik  megsemmisült egy tűzben. A #11006-os autót Will Kissel használta egykor, majd Cameron D. Peck gyűjteményébe került

1930 Ruxton Model C Budd Limousine, szintén Jim Fasnacht tulajdona, 2018 Pebble Beach Concours d'Elegance

A sorban elől: 1930 Ruxton Model C Budd Limousine #10C84, amely ma a Nethercutt Collection része, mögötte a fekete #10C112 és végül a #10C56 autó látható

1930 Ruxton Model C Budd Limousine #10C112, ez volt az utolsó előtti legyártott Ruxton, melyet csak 1932-ben adtak el. 2016-ban a floridai Amelia Island-en az RM aukciós cég 357.500 $-ért adta el

1930 Ruxton Model C Budd Limousine #10C90, hatalmas fényszórókkal készült. 1952-ig egy tulajdonosa volt az alábbi #10C104-es autóval együtt. Majd William Harrah gyűjteményébe került, aki a nagyon limitált példányban épült autócsodákat gyűjtötte

1930 Ruxton Model C Budd Limousine #10C104, ez volt a másik festési minta, melyet a bécsi születésű Joseph Urban (1872-1933) tervezett a Ruxton-hoz

1930 Ruxton Model C Baker & Raulang Roadster #11005. Ez a kocsi már a Kissel-nél épült, ahol az alváz szám 11000-rel indult. Újként George Kissel autója volt. Mindössze tucatnyi roadster karosszériás Ruxton készült. 2019-ben a Guyton Collection-ból került árverésre, melyen 747.500 $-ért kelt el

Andrews története azonban itt még nem ér véget. Évekkel a Ruxton autómárka elhalálozása után, William J. Muller és Archie M. Andrews furcsa visszatérésre készült. A két ember a Ruxton fordulatos történetében fonódott össze. Rövidesen újra egyesültek egy következő autós vállalkozáshoz.

Elsőre úgy tűnt, hogy Andrews egy vállrándítással elintézi a New Era Motors összeomlását. A New Era egyéni értékpapír veszteségei kevesebbek voltak, mint 300.000 $, így megvizsgálta a pénz szűkében lévő Cleveland-i Hupp Motor Car Company kilátásait. Ne feledjük, Andrews-nak jelentős részvénye volt a társaságban. A gazdasági helyzet valamelyest javúlt az 1929-1933 közötti időszakhoz képest és úgy tűnt Andrews nem tett le az autó projektjéről.

1934 végén Andrews-t megválasztották az igazgatóság elnökének és elküldte a régi vezetői testületet. Majd rábeszélte Mullert, hogy legyen a Hupp főmérnöke. Mint ahogy a Moon Motor Car Company-nél történt, ez esetben sem hagyták a Hupp korábbi igazgatói szó nélkül a dolgot. Olyan elszántsággal küzdöttek ellene, melyet még az értékesítési részleg nem látott.

1935 márciusában a Hupp egyik eredeti befektetője és korábbi elnöke, J. Walter Drake csoportos keresetet nyújtott be a többi részvényes képviseletében a Hupp és Andrews ellen. Drake kiállt a Hupp menedzsmentje, köztük Bois Young mellett. Young, mint a Hupp elnöke felügyelte az értékesítés összeomlását, mialatt a társaság 15 millió $ veszteséget halmozott fel. Mindeközben Drake arcátlanul állította, hogy Adrews rontotta a Hupp hitelét, mely azt idézte elő, hogy a beszállítók csak kézpénzt fogadtak el. Drake azt is állította, hogy Andrews bűnös az önkereskedésben, mivel kompenzációja részeként részvény opciókat rendezett el, attól függően, hogy a Hupp nyereséget ért el a fél éves időszakban, majd ismét, ha profit meghaladta az 1 millió $-t. Ma már természetesen a profiton alapuló részvény opciók a vezetők normális javadalmazási formája. Természetesen a Hupp semit sem kockáztatott az Andrews-szal való üzletben. Vagy eladta az autókat, vagy nem kapta meg a részvényeket. De a vezetőséget nem érdekelte a Hupmobile-ok eladása. Őket csak az érdekelte, hogy megőrizzék a poziciójukat. Ugyan is nem akarták megkockáztatni, hogy Andrews teljesíti az opciós feltételeket és ezáltal még több Hupp részvényt halmoz fel, növelve tulajdonrészét a társaságban.

A perben a Szövetségi Fellebbviteli Bíróság Drake javára hozott ítéletet. Az ítélet megállapította, hogy az Andrews-szal az igazgatótanács a szerződést nem ratifikálta, mert a részvényesek rendkivűli értekezletén a jóváhagyás nem volt elegendően specifikus, hogy eleget tegyen a Hupp alapító okiratában szereplő követelményeknek. A bíróság döntése vissza helyezte a Hupp régi vezetőségét az irányítói testületbe.

Andrews-szal a Moon és a New Era likviditása miatt is pereskedtek. Egy Szövetségi Kerületi Bíróság bírája, Arthur J. Tuttle, Michigan keleti kerületében, Adrewst, mint „kiegyensúlyozatlan és tisztességtelen elme”-ként jellemezte.

Ami a Hupmobile-t illeti 1932-ben és 1934-ben is készítettek egy-egy elsőkerék meghajtású autót, de a bírósági hercehurca után ez csak kísérleti járművek, prototípusok maradtak. Az 1934-es modellévre Raymond Loewy tervezte az „Aero-Dynamic” sorozatot, de nem vették, ahogyan az 1935-ös kocsikat sem. A vállalat hatalmas veszteségei miatt 1936-ban a Hupp kénytelen volt eladni gyárait és egyéb eszközeit. 1938-ra ismét új modellpalettát dobtak piacra, de a kereskedő hálózata feloszlott. Csak 1.886 db autót adtak el. 1939-ben a Hupp egyesült a Graham-mel, és az egykori Cord 810 és 812 fronthajtású autó szerszámainak felhasználásával a Graham gyárában épült a Hupmobile Skylark. Ebből mindössze 319 db készült. 1940-re a Hupp Motor megszűnt. A fordulatos történetű Hupmobile-ról és a Skylark-ról az alábbi linken olvashatsz:

Szárnyaszegett Skylark a Cord hagyatéka nyomán - 1939 Hpmobile Model R Skylark Corsair Convertible

1932 Hupmobile FWD Prototype Limousine, motorja soros 6 hengeres, 211.6 köb hüvelyk (3.467 cm³) volt

Andrews hírneve kétes az utókornak, őt vádolták a Moon, a Kissel és a Hupmobile megszűnésével. De mint a tények ismeretével láthatjuk, nem Andrews tette tönkre ezeket a cégeket, hanem azok menezsmentje által hozott rossz, fatális döntések okozták vesztüket, mely problémák már Andrews érkezése előtt fenálltak. Andrews a Hupp per után nem folytatott több autóipari vállalkozást. A Dictagraph Production Company igazgatótanácsának volt az elnöke, mely sikeres elektromos borotvát gyártott. Bírósági per itt is akadt, ugyanis a Schick Dry Shaver beperelte a Dictagraph-ot a szabadalmi jogok megsértése miatt. A Dictagraph elnökeként Andrews nyert a szövetségi bíróságon.

A Moon Motor Car Company jogi huzavonái egészen 1965-ig folytatódtak a bíróságon. Ebben az időben 355 hitelező tartott igényt a megmaradt 26.000 $-os vagyonra. A Kissel, mint Kissel Manufacturing Comapny kerül ki a vagyongondnokság alól és később a West Bend Aluminium Company-val egyesült.

Adrews személye megosztó, üzletember volt, de nem a szokványos módon. Akkori üzleti húzásai közül ma már sok elfogadott, legális. Az amerikai első kerék meghajtású autók frontembere így nyilatkozott róla: „A kapcsolatom Andrews-szal, eléggé tönkretett engem az autóiparban”, írta később Muller. Mérnöki munkát az autóiparon kívül talált magának. Muller 1974-ben hunyt el, 79 éves korában. Mr. Fasnacht szerint Muller utolsó Ruxtonhoz kapcsolódó tette az volt, hogy fürdőszobáját értéktelen New Era Motors értékpapír bizonylatokkal tapétázta ki.

Archie M. Andrews egykori tőzsdei pénzember 1938. június 17-én hunyt el a Greenwich-i otthonában, Connecticut államban, 59 éves korában. Öröksége, a Ruxton, melyet többször is megpróbált gyártásba vinni, ma már igazi klasszikusnak számít.

A Cord 1937-es bukása után az amerikai autóipar elfordult az első kerék meghajtású személyautóktól, egészen az 1966-os Oldsmobile Toronado megjelenéséig. Európában is csak a II. világháború után terjedt el széles körben. Ennek okai, hogy a nagy gazdasági világválság közepette kevés gyártó vállalta a fronthajtású autó kifejlesztésének költségeit, piacra dobásának kockázatát.

Napjainkra csak 19 Ruxton autó maradt fent, ezekből 16-ot Kaliforniában 2014-ben a Pebble Beach Concours d’Elegance-on láthatott a közönség. Így ez az esemény volt az, amikor a legtöbb Ruxton autó egyszerre volt megtekinthető. Texas államban, Houstonban, Jim Fasnacht gyűjteményét gazdagítja 7 db Ruxton. Fasnacht nyugdíjas egykori olajipari igazgató birtokolja, mindkét fenn maradt phaeton-t, a hét túlélő roadster-ből hármat és két limousine-t. Őt tartják a márka szakértőjének és első számú gyűjtőjének is, aki első Ruxtonját 2002-ben szerezte meg. 

Forrás, képek: automobilechronicles.com, theoldmotor.com, flickr.com, supercars.net, ultimatecarpage.com, bibliotheques-specialisees.paris.fr